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    與時俱進的"第一國門"——從北京首都國際機場的成長到大興機場的...

  • 來源:建筑新網
  • 2019-10-12 13:51
  • 2019年9月25日23時許,隨著最后一架飛機從北京南苑機場起飛,經過短暫飛行后降落在北京大興國際機場。再見!南苑機場,已有109年歷史的中國首座機場就此關閉;你好!大興機場,享譽世界新七大奇跡之首的機場登場了!這是一段跨越百年的歷史,一段機場建設不斷進步的歷史,更是一段中國民航事業發展的歷史。百年機場正式謝幕,大興機場全面起航,開啟了一個新時代的航程,也宣告了一個過去時代的終結。

    南苑機場溯源自清朝末年,彼時,并沒有成建制的機場出現,來自法國的兩架小飛機在南苑校閱場進行飛行表演,這是飛機這種由近代科技產生的飛行器第一次在中國的土地上起降。1910年這塊空地成為了中國第一座機場,清朝政府利用南苑毅軍操場修建供飛機起降的簡易跑道,并在南苑開辦飛機制造廠,南苑機場正式建立。然而,這,只不過是閉關鎖國中的一個走秀場。

    此時,人民站起來的中國屹立于世界之林,開啟了國門建設的序幕……新中國成立后,民航事業穩步發展,民用機場建設經歷了由少到多、由小到大、由具備簡單功能到逐步現代化的發展歷程。場景還是在北京,發端于北京首都國際機場項目。

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    新中國首個新建民用機場投入使用

    1950年,北京機場建設計劃提出,選址在東郊的孫河地區。后因抗美援朝戰爭打響,工程被暫時擱置。1953年12月3日,經政務院批準,周恩來總理親自為機場確定場址,選在當時的北京市順義縣天竺村以北、二十里堡以東地區。

    1954年,新建機場工程項目正式啟動,1955年6月10日,機場建設項目正式開工。到了1956年,工程全面展開,駐場施工單位的人員高峰時達18萬人之巨。

    這是當年建設者敘述的幾個橋段:

    坐上一輛民航局拉材料的“嘎斯”51汽車去機場工地。那時朝陽門或東直門城樓都還在,出城過了酒仙橋,就是成片的農田了。看著城外藍天白云和地里的莊稼,一切都是那么新鮮。汽車到機場工地后就把材料卸下……

    機場工地上那時候是傾其國力的機械化施工,一到夜晚,整個工地燈光通明,把半邊天都照亮了。有“斯大林80號”推土機,有“熱特”25拖拉機,有“大瑪斯”自卸車和“太脫拉”,有羊足碾和鏟運機。壓路機是蒸汽的,和火車頭一樣冒煙……

    那時候,剛解放時間不長,所有的人們都有沖天的干勁。工地上每天都加班,工地上也搞社會主義勞動競賽,敲鑼打鼓的很熱鬧……

    工地的施工進度十分快,周總理和中央領導都很重視。好像時間不長,候機樓、塔臺樓、停機坪和跑道就能看出模樣了。1957年春節剛過,工地上空就不時傳來飛機的隆隆聲。飛機飛得很低,連飛機上的人向地面揮手都能看清楚……

    經過三年多的建設,1958年2月28日,中國民用航空局宣布,在北京東郊新建的一座現代化民航機場的主要工程已經完成,從3月1日起開始使用。這是新中國成立以來興建的第一個大型民用機場,新中國民航從此有了一個功能較為完備、條件較好的民用機場。這個新建機場就是北京首都國際機場。

    從那時起還經歷了三次大擴容,見證了中國社會經濟的飛速發展和對外交往的不斷擴大。

    第一次大擴容:周總理親定擴建計劃及候機樓設計方針

    剛剛建成時,首都國際機場僅有一座小型候機樓,稱為機場南樓;原跑道長2500米,寬80米;指揮調度、通訊導航及燈光助航等設備,都是按當時的水平設置的。1965年,機場進行了擴建,將跑道延長至3200米、增建了6個停機位。并增添了無線電通信導航等設施,局部改建了候機樓、新建了貴賓候機樓。

    到了上世紀70年代,機場的建筑容量和設施已不適應日益發展的國際民航和旅游事業的需要。為了加強國際交往,周總理親自定下擴建機場計劃,并明確指出,候機樓的設計方針是“經濟、適用、樸素、明朗”。

    1973年5月13日,國家批復同意中國民用航空總局向國務院報送的《關于修建首都機場國際候機樓的請示》,并確定投資6600萬元人民幣。

    1974年8月,被列為國家重點工程建設項目的機場擴建正式動工,于1980年啟用。新落成的候機樓,建筑面積為6萬平方米,比原候機樓大5倍,高峰小時旅客吞吐量為1500人次。

    第一次大擴容不僅僅是跑道的延展和候機樓的擴大,更為亮眼的是登機舷梯開始被衛星式廊橋替代。這座候機樓為什么建成衛星式的?

    “這是六十年代發展起來的新體系。”由于飛機的變革、民航客運事業的迅速發展、旅客流量激增,候機樓的規模越來越大,也帶來了旅客步行距離過長的問題。為了縮短旅客步行距離,出現了衛星式候機樓。這種衛星式候機樓是在主樓外設幾個衛星登機休息室,飛機圍繞衛星廳呈放射形停放,主樓與衛星樓之間用明廊或地下廊道連接。這種布局便于建設為飛機服務的各種設施,也節約停機坪面積。當年機場修建指揮部負責人如是說。“七十年代以來,新建或改擴建的美國紐約紐瓦克機場、法國戴高樂機場、日本的成田國際機場等,均采用了衛星式候機樓。”中國正在追趕世界發展的腳步。

    改革開放后,民航事業快速發展,首都國際機場也更加繁忙。我國民航先后和180多個國家和地區的航空公司建立了業務聯系,每周有60多個國際航班從首都國際機場飛往世界各地。

    第二次大擴容:T2拿下魯班獎 刷新日進出航班亞洲紀錄

    新航站樓啟用后,又幾經擴建,但首都國際機場的設施與航空運輸業發展需求之間的矛盾還是日益突出。因此,盡快建設現代化的航站樓成為當務之急。1992年6月,國務院批準了航站區擴建工程建設方案。

    1995年10月26日,首都國際機場擴建工程動工。此次擴建被列為國家“九五”重點工程,其投資金額、建設規模、配套項目當時均堪稱我國民航建設史之最。

    其中,航站樓是整個擴建的核心工程。新航站樓建筑面積為32.7萬平方米;設計旅客年吞吐量為3500萬人次,高峰小時吞吐量為1萬人次,比首都國際機場之前的吞吐量多一倍,年飛機起降為19萬架次。新候機樓共有36個登機口、49個登機橋、8個值機島、168個值機柜臺、17組行李提取轉盤,安裝了國內第一套行李自動分揀系統。停車樓建筑面積為16.7萬平方米,可停放5000輛車。各項先進設備系統的運用,使北京首都機場步入了世界較先進機場的行列。

    這座新航站樓就是2號航站樓,也叫T2,而1980年啟用的老航站樓則為1號航站樓,也稱T1。

      1999年11月1日,2號航站樓正式啟用,之后很快就創造了日進出港飛機640個航班的亞洲紀錄。

      2號航站樓工程獲得了中國建筑工程質量最高獎“魯班”獎。

    第三次大擴容:建成T3跨入世界超大型機場行列

      北京首都機場自1959年建成以來,經歷幾次改擴建,1999年的設施設計年旅客吞吐能力為3500人次,年貨運吞吐能力為78萬噸。隨著國民經濟的不斷發展,2004年首都機場業務量已增長為年旅客吞吐量3488萬人次,年貨運吞吐量67萬噸,此時的首都機場已接近飽和,再次進行擴建已成為機場滿足業務增長的必需途徑。

      當時預計,2015年首都機場年旅客吞吐量為6000萬人次,年貨運吞吐量為180萬噸。2008年奧運會期間,首都機場的旅客月流量為556萬人次,該數字已接近2015年首都機場的高峰月流量,機場擴建迫在眉睫。

      一種方案是對舊航站樓進行改造;另一種方案是另建超大規模的新航站樓。從長遠看,首都機場另建新的航站樓勢在必行,但整個機場在當時的基礎上向東還是向北擴建?2002年11月,100多位專家受邀對機場擴建方案進行評估,最終提交了傾向于東擴的方案。

      東擴規劃及T3建筑方案通過國際征集、專家論證、社會公示和國家批準,最終成為優選方案。新建T3航站樓主樓由荷蘭機場顧問公司(NACO)英國諾曼·福斯特建筑事務所負責設計,專家認為這一杰出設計具備世界一流機場的建筑功能和特色。

      機場東擴方案包括新建一條跑道,并增加新航站樓等配套設施。擴建的終端設計能力為6000萬至8000萬人次的旅客吞吐量,實際吞吐量超過這一數字時將考慮建第二機場。2004年3月,機場第三次大擴容正式啟動。2008年2月29日,T3航站樓和第三條跑道建成投入使用。

      總面積98.6萬平方米的T3航站樓,相當于T1和T2建筑面積總和的兩倍,是當時世界最大的單體航站樓,被稱作“巨無霸”。從空中俯瞰,南北長2.9公里、東西翼展寬750多米的T3航站樓宏偉大氣,宛若游龍。航站樓頂部是穹廬一樣的屋頂鋼網架,近300個三角形自然采光窗就像片片龍鱗,白天即使不開燈,航站樓內部依然十分明亮。

      雖然T3航站樓體積較大,但進出港流程進行了優化設計,出發或到達的旅客,在航站樓內基本上只需要一次樓層間轉換。

      隨著東擴及T3工程的圓滿完成,北京首都國際機場成為亞太地區首個擁有3個航站樓、3條跑道、雙塔臺同時運行的機場,昂首跨入世界超大型機場行列。

    厚積薄發 孵化出世界新奇跡

      北京首都機場盡管進行了三次大擴容,然而,旅客和貨運吞吐量急速上升接近飽和。為破解北京地區航空硬件能力飽和,推進京津冀一體化發展,2012年11月,國務院審議通過北京新機場建設項目。場址位于北京大興榆垡鎮,占地43000畝。建設規模按照2025年機場旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計,飛行區等級4F,總投資790億元。

      其實,“建北京第二機場”早有共識,但建在哪?建多大?與首都機場如何分工?2008年,時任中國民航機場建設集團公司規劃設計總院副院長吳志暉牽頭的“城市多機場系統”課題組,試圖回答這些問題。其團隊比較了世界多機場城市的民航發展及其對城市帶動情況,考慮空域運行、旅客便捷、征地成本,結合國家戰略、經濟發展、環境影響,提出了當前方案——大興南各莊場址。

      “大興南各莊場址與北京首都機場、天津濱海機場形成‘品’字形最佳布局。核心優勢在于:空域上既不沖突,又能為3個機場未來發展預留空間。”業內對選址充分肯定。

      2014年12月15日,國家發改委批準新機場項目,造型寓意“鳳凰展翅”,與首都機場形成“龍鳳呈祥”的雙樞紐格局。根據規劃,機場定位為大型國際航空樞紐,航站樓總建筑面積為70萬平方米,首期建成后每年可服務4500萬旅客,到2025年實現7200萬人次,遠期建設可滿足旅客吞吐量超過1億人次。

      2015年9月,機場全面動工,北京城建集團、北京建工集團等一大批參與過首都機場T2、T3航站樓工程的單位投身于“新國門”建設。

      2017年2月23日,中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平在北京考察時指出,新機場是首都的重大標志性工程,是國家發展一個新的動力源。

      這是一座升級版的“新國門”,一個機場建設史上的新跨越,一場厚積薄發的能量釋放……對此,一位承上啟下頗具代表性的親身經歷者深有體驗。

      李建華,新機場建設副總指揮、主航站樓工程項目經理。2015年8月26日,他和所在的北京城建集團第一家進駐新機場工地,開始了近4年的艱難“攀登”。

      李建華曾參與建設首都國際機場T2、T3航站樓,盡管對修建第三座“國門”準備充分,但逐步推進的施工,還是讓他感受到從業20多年來未曾有過的壓力。

      機場航站樓建筑面積140萬平方米,相當于首都機場T1、T2、T3航站樓之和。世界最大的單體航站樓,也是世界級施工難題。

      航站樓8根支柱,撐起18萬平方米屋蓋,柱間距200米。極致設計要求極致精度,安裝精度如何保證?雙曲面鋼結構屋蓋,跨度180米,最大高差30米,無標準構件,無標準單元,上面還綴有1.23萬個球節點,6.3萬根鋼管……錯綜復雜的施工如何管理?高鐵下穿,全球首次,航站樓震動如何解決?

      他們以技術為核心,打造智慧工地。通過BIM模擬,用1152套減隔震支座解決震動難題,隔震層規模國內之最;借力物聯網,二維碼追蹤物料生產運輸全過程,實現智能安裝;借助焊接機器人和三維掃描儀,鋼網架施工80天成功封頂,精度控制在毫米級;數控機械、衛星定位、放樣機器人……科技無時不在提升施工效率和精度。

      在科技的力量下,超大超寬勁性混凝土結構施工、超大面積材料水平運輸、世界最大減隔震體系施工、超大曲面鋼網架安裝提升、新型屋面體系安裝、超大系統復雜機電安裝等世界級建造難題一一攻破。以李建華為代表的建設者,就是這樣一步步書寫新時代中國建設者的責任與擔當,鑄造新國門的“中國速度”與“中國品質”。

      2016年,尚未竣工、尚未起名的新機場,已經被世界著名媒體評為“新世界七大奇跡”,位居首席。2018年9月,定名為北京大興國際機場。

      巍峨挺拔的“金色鳳凰”在陽光的映照下熠熠生輝,那浪漫靈動的線條、宏偉壯麗的結構升騰出無比輝煌的盛世氣象。北京大興國際機場航站樓體現了工藝水準和美學呈現的和諧統一:整體外部造型體現國家形象,設計上呈現流線放射狀,5條指廊從中心向四周發散,宛如鳳凰展翅,與首都機場,一南一北,形成“龍鳳呈祥”的圖景,組合成新的“第一國門”。

      首都國際機場的不斷擴容,以及新機場的投建,與時俱進地孵化出世界新奇跡。折射出的正是中國社會經濟的快速發展,以及與世界交往的不斷擴大。

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